重庆作为国家中心城市、超大城市，长江经济带和“一带一路”的联结点，在建设内陆开放高地的过程中被国家《中长期铁路网规划》定位为全国综合性铁路枢纽，也在国家《“十三五”现代综合交通运输体系规划》中被定位为国际性综合交通枢纽。
根据国家中长期铁路网规划和重庆市相关规划和重庆枢纽线路能力分析，重庆市利用铁路开行公交化列车近期分两期推进。
其中第一期主要事实内容为2018年在成渝高铁、渝万城际，渝利、渝贵、遂渝－兰渝铁路，以及重庆西站至重庆北站区间陆续开行公交化列车，目前已经开行了多对公交化列车，重庆北站北广场和重庆西站也各开设一处公交化列车售票专窗；从2020年开始，重庆铁路系统将在既有基础上，对部分进出站闸机和安检设施进行改造，届时市民可以通过刷中铁银通卡、手机二维码、“刷脸”进站等方式实现“出站付费”和“不定车次、不定座位”出行，公交化列车开行频率可以实现高峰小时最小发车间隔达到10分钟。
“为什么很多人不愿意到郊外居住？就是因为生活不方便，而市域铁路就有可能创造条件，让住在市郊的人群也可以比较方便地享受市区的生活，这对城市布局是有好处的。”北京交通大学城市轨道交通列车通信与运行控制国家工程实验室主任郜春海认为，未来综合智慧交通而新系统的研发方向，应该要注意在技术上兼容原有的系统，并将城市中运营的公共交通工具在云平台上实现融合，提高大家的出行效率。
“东京交通圈铁路和城轨客运量的市场份额达到89.4%以上，还有伦敦城市‘内轨外铁’布局形成，使得航空、铁路、城轨间换乘十分便利，都展示了‘公交优先’的范例。”中国工程院副院长、中国铁路总公司总经理特别技术顾问何华武告诉记者，美国学者RobertCervero把伦敦归结为，铁路为估价展开的城市，正是因为铁路网络先期形成，城轨的配套，城镇建成后才避免了对小汽车使用的过度依赖，而铁路和城轨网络使上班族通过较远距离的行程上下班，即通勤成为可能。这就逐渐促成了城市中心为商务区，周边城市副中心为居住区的格局。
“为了实现‘以站招商、以商建城’，与城市空间格局耦合，更多交错停站，方便游客乘降也应作为常态。”何华武表示，通过在市中心区域构建铁路客运枢纽站，城轨和快速铁路良好衔接与分工，能够实现旅客便捷换乘与出行。市内以城轨为骨干疏解方式，高效完成枢纽客流集散，有效减轻市区地面交通压力；市外依托快速铁路、实现市郊、城市间长途旅客的快捷出行，并通过城轨交通网串联起来，实现快速铁路间长途客流便捷换乘。在城市总图规划中，应充分考虑铁路与城轨交通资源的协调结合，将铁路设施布局有机融入到城市综合交通体系以及城市空间形态之中。
此外，将客运站由传统单一客运业务转变形成客运、商服综合体，使其具备“自我造血”功能，良性循环。通过发展TOD、SOD模式，即以综合枢纽站、场为中心，对上盖及毗邻地块进行综合开发，物业及商务收益弥补建设成本及运营支出，实现客运站的多维互动与协调发展。重庆沙坪坝站、深圳前海车辆段上盖等，都是很好的尝试；在香港铁路和城轨场、站上盖已很普遍。
“所以说通过手机二维码、‘刷脸’等方式来提高市民乘坐城市轨道、市域铁路效率，也是重庆城市交通‘软实力’建设的重要工作。”重庆市重庆沙坪坝站铁路综合交通枢纽TOD项目建设方龙湖集团相关负责人告诉记者，在“轨道公交化”现代先进城市交通体系的支持下，未来城市将会形成立体的商业体系，与交通系统形成良性循环。
以沙坪坝站城综合体项目为例，该项目基坑开挖深度达47米，地下空间达到8层，承担全部交通换乘功能，实现包括一条高铁线、三条轨道线等在内各种主要交通方式的“零距离换乘”；同时站城综合体将通过无缝衔接和“交通核”设计，优化人行路线、设置节点广场等方式，便捷、高效的打通交通人流、过境人流与商业中心之间的联系，形成中心效应，成为高效集约的交通枢纽体系。
据悉，到2020年，重庆除了启动手机二维码、“刷脸”等高效进站方式，还将在一期开行方案基础上，增加新建成通车的枢纽东环线及机场支线、黄茅坪支线等线路，扩大公交化开行范围，新增开行对数、提高服务频次，覆盖“9+12”个区，重庆主城区初步形成“一环三横三纵”格局，并同步推进实施新建和改扩建车站工程，以适应公交化加密停靠需求。
